Lucía vive en un barrio céntrico de Madrid. Como cada mañana, baja a la calle para acompañar a los peques al bus. El semáforo está en rojo. Una hilera de coches, furgonetas y autobuses espera con los motores rugiendo. Lucía nota una nube de humo que parece pegarse a su garganta. No le sorprende, se ha acostumbrado a la contaminación, al ruido de fondo y a los atascos. Aunque le pese, hoy tampoco irá en bicicleta al trabajo. Hace un tiempo tuvo un susto y le ha cogido miedo. Después de trabajar irá al gimnasio a intentar aliviar el estrés.
Jesper vive a las afueras de Copenhague. Sale de casa, cruza una calle y se incorpora a un carril bici separado del tráfico. A su lado pasa una madre con dos niños en una bicicleta de carga. En el semáforo se detienen en silencio un autobús y varios coches eléctricos. Jesper recorre cinco kilómetros para llegar al trabajo; tarda 15 o 20 minutos dependiendo del día. Aunque tiene un autobús cerca de casa, prefiere la bicicleta, llega antes y le da más independencia al salir por la tarde. Además, le hace sentir bien a nivel físico y mental.
Un acto tan cotidiano como el que realizan Lucía o Jesper tiene muchas implicaciones. El transporte en su versión de tráfico rodado es el principal contaminante del aire en nuestras ciudades. Los vehículos con motores de combustibles fósiles emiten contaminantes como el dióxido de nitrógeno (NO₂) y partículas finas (PM2.5). Y no solo contaminan los tubos de escape; el desgaste de los frenos, de los neumáticos y del pavimento también genera partículas. Y ese aire contaminado, expresado en microgramos de partículas en suspensión por metro cúbico de aire, que respiramos, se relaciona directamente con enfermedades y muertes prematuras en nuestras ciudades.
La Agencia Europea de Medio Ambiente, en su nos permite comparar 761 ciudades en tiempo real. El patrón es muy claro: las capitales con mejor calidad son las del norte, mientras que grandes ciudades del sur, como Barcelona y Madrid, aparecen en los últimos puestos, aunque vayan mejorando.
La calidad del aire y los números importan, y mucho, porque detrás de ellos hay personas, enfermedades pulmonares, infartos, bronquitis o asma. La que en 2023 la exposición a partículas en suspensión PM2.5 causó unas 182.000 muertes prematuras en la UE; el NO2, unas 34.000; y el ozono, unas 63.000. Pero también hay buenas noticias, y es que las políticas funcionan: entre 2005 y 2023 las muertes atribuibles a PM2,5 han caído a la mitad. Es decir, esas 182.000 muertes por contaminación podrían ser el doble.
Los de compañeros del BC3 muestran que los beneficios en salud de reducir la contaminación ambiental se pueden obtener a nivel global, y que esos beneficios en salud son incluso mayores que los beneficios puramente ambientales de cumplir las metas climáticas a nivel global, un doble beneficio clarísimo.
Estudios como el de también nos recuerdan que entre el 3% y el 12% de las muertes prematuras en ciudades europeas podría evitarse reduciendo la contaminación de PM2,5 y NO2 por debajo de las guías de la OMS.
La lección nórdica: hacer que lo saludable sea lo normal, lo cómodo
La diferencia entre Lucía y Jesper no es una fatalidad. Es el resultado de decisiones políticas sostenidas en el tiempo. Una ciudad puede organizarse alrededor del coche o alrededor de las personas. Puede reservar su espacio más valioso para aparcar vehículos o para caminar, pedalear o plantar árboles.
Copenhague no llegó arriba del ranking de calidad del aire por casualidad. Llegó porque sostiene desde hace décadas una visión y una política pública clara: convertir la movilidad saludable en una opción cómoda y asequible. La bicicleta no es allí una heroicidad, sino una infraestructura colectiva segura. No depende de que alguien sea valiente, joven o deportista. Por eso los modos de transporte son tan distintos. Según la , el 36% de los desplazamientos al trabajo en el área metropolitana se hacen en bicicleta y el 23% en transporte colectivo.
A menudo se presenta el modelo nórdico como una rareza cultural: “Allí son así”. Es una excusa cómoda. Copenhague también tuvo momentos de avances y retrocesos. La diferencia es que corrigió el rumbo con constancia. No pintó un carril bici para la foto y lo abandonó al primer conflicto, sino que construyó y mantiene y amplia su red. No necesitó declarar la guerra al automóvil, simplemente fue reservando el espacio urbano para mejorar la movilidad y la vida cotidiana.
Madrid y Barcelona
En el visor europeo de calidad del aire urbano de la Agencia Europea de Medio Ambiente, Madrid y Barcelona aparecen lejos de las ciudades más limpias. La Ciudad Condal ocupa el puesto 647, y Madrid el 638. No son casos extremos aislados, pero sí están claramente en la parte baja de la tabla. Y esto importa precisamente porque son ciudades densas, pobladas y con millones de desplazamientos diarios: reducir unos pocos microgramos en los corredores más contaminados significa menos exposición y más salud para millones de habitantes. No es fácil, pero las oportunidades de mejora son enormes.
Y muy interesantes son los de los compañeros del Instituto de Salud Carlos III, que nos muestran que las muertes prematuras por contaminación se agravan con las olas de calor más frecuentes e intensas que vamos sufriendo y ya parecen habituales en Europa cada verano.
Las zonas de bajas emisiones, los carriles bici protegidos, el transporte público no contaminante, las restricciones al aparcamiento, la disminución de la velocidad, las supermanzanas, los entornos escolares sin tráfico y el cuidado de los árboles con grandes sombras, entre otras ideas urbanas, no son caprichos aislados. Son piezas de una misma política urbana donde la salud y el bienestar de sus habitantes son ejes prioritarios y, por lo tanto, se deben mantener a lo largo de las diferentes legislaturas.
El ejemplo de París
París es un ejemplo de cómo puede evolucionar una gran urbe en relativo poco tiempo. Cualquiera que haya viajado allí en los últimos años habrá notado el cambio. Durante años fue el ejemplo perfecto de una gran capital contaminada, densa, monumental y congestionada.
Cuando llegó Anne Hidalgo a la alcaldía intentó cambiar la situación. En 12 años, París eliminó más de 50.000 plazas de aparcamiento en superficie, construyó más de 1.000 kilómetros de infraestructura ciclista y convirtió las antiguas autopistas urbanas junto al Sena en paseos peatonales. El tráfico rodado cayó un 50% en las calles de la ciudad entre 2002 y 2022. Los coches representan hoy solo el 13% de los desplazamientos en París.
Y los resultados son visibles. Las partículas finas PM2,5 han bajado alrededor de un 55 % desde 2005 y el NO2 cerca de un 50 %. El cambio en los mapas de contaminación es impresionante, como recogía un reportaje reciente de .
Al igual que Copenhague, París no es una ciudad perfecta. Ninguna ciudad lo es en su totalidad. Sigue teniendo contaminación en la periferia, desigualdades sociales y ambientales crecientes y muchas otras dificultades. Pero ejemplos como Copenhague o París ayudan a señalar el camino.
Estas ciudades avanzan con un ideario similar. Ciudades donde las necesidades cotidianas pueden resolverse cerca de casa, caminando, en bici o en transporte público. Un artículo de 2024 en muestra las enormes diferencias entre ciudades de proximidad, y aquí nuestras urbes más compactas salen bien paradas si las comparamos con Estados Unidos.
Es fundamental reconocer que la contaminación no se reparte de forma equitativa. Quien vive cerca de una gran vía de circulación, quien no puede mudarse, quien trabaja en la calle, quien va a un colegio junto a una gran avenida o quien tiene una enfermedad respiratoria ve empeorar su salud y bienestar constantemente y de manera silenciosa.
Así que la discusión no debería simplificarse a coche sí o coche no. La pregunta fundamental es: ¿Qué usos del coche son necesarios y cuáles son simplemente el resultado de un diseño incorrecto de ciudades que no ofrecía alternativas? ¿Cómo favorecemos el cambio donde más se necesita? Un coche para una persona con movilidad reducida no es lo mismo que un trayecto corto que podría hacerse en metro, bici o a pie si existieran condiciones seguras. Una furgoneta de reparto o un trabajador autónomo que necesita circular para hacer reparaciones no es lo mismo que miles de coches privados aparcando en el centro de las ciudades.
Lucía no debería normalizar la opresión en su garganta ni la de sus hijos. Jesper no debería ser la excepción nórdica. Entre ambos modelos urbanos y de transporte, hay una distancia marcada por décadas de prioridad urbana. No somos tan distintos. Pero eso sí, las ciudades limpias no aparecen solas: se votan, se diseñan, se financian, se defienden y se mantienen durante legislaturas. También se corrigen cuando una serie de decisiones políticas no funcionan.
Cuando en 2006 se decidió prohibir fumar en espacios públicos, pensamos que eso aquí no era posible, que no iba funcionar, pero funcionó, y nadie quería volver atrás. Sin duda, el reto del transporte y la contaminación en las ciudades es complejo. Ahora tenemos que decidir cuánto tiempo más vamos a considerar normal respirar aire contaminado, y enfermar y morir antes de tiempo en nuestras ciudades.
*Este contenido es informativo y no reemplaza la evaluación de tu profesional de salud.
